2019年3月以來，電廠庫存較高，加上運力提升、產能調優后環保、安全等因素的影響減弱，動力煤期貨和現貨價格呈現階梯下降態勢。在跌破長協價之后，才開啟一波反彈走勢。不過，對于反彈的連續性，筆者持懷疑態度。

  電廠每日使用量下降

  入冬以來，北方港口裝卸效率下降，庫存隨之降低。以秦皇島港為例，2019年10月中旬zui高為720萬噸，而2020年1月13日僅剩458萬噸。庫存下降，且春節前煤礦陸續停產，供應顯得緊張。下游電廠庫存也有所回落。截止1月13日，六大發電集團動力煤庫存合計為1486.25萬噸，可用天數為21.55天。不過，電廠補庫積極性不高，多以長協合同為主，重要因素是受暖冬及春節前工業企業停工影響，電廠每日消耗煤量已經收縮至68.96萬噸，煤炭需求相對疲軟。

  產量增速提升

  2018年以后，我國就完成了總量去產能的階段，2019年全年在去產能1億噸的同時，也在釋放先進產能。2019年1—10月，經發改委和能源局審核的新增月度產能在2.1億噸。產量方面，2019年，原煤產量預期為38億—39億噸，增速約4.6%。若前期新建產能竣工，產能加快投放，則2020和2021年，國內總產可以將分別為39.23億噸和40.72億噸。隨著優良產能的逐步釋放，煤炭市場格局勢必持續走向寬松。單就動力煤來說，2019年產量高速增長，1—10月的產量為25.6億噸，同比增長6.25%，比對2018年全年29.6億噸的產量，預期2019年全年的增長幅度在5%，增速大于2018年的3%。

  鐵路運力將持續提升

  因生產和消費的地區區別，運輸成本對煤炭價格有較顯著的影響。根據鐵總制定的《2018—2020年貨運增量行動方案》，到2020年，全國鐵路煤炭運量將占總產量的75%，對應運量28.1億噸。2019年，鐵路運輸量增速放慢。1—10月，全國鐵路煤炭發運量為20.32億噸，同比增長3.2%，預期全年發運量在24.5億噸。唐呼線、瓦日線運輸能力提升，浩吉鐵路開通，2020年鐵路運力將持續發展，動力煤流通力也將隨之提升。

  火力發電量占比下降

  2019年，全社會用電量增速為5.1%，按此增速，2020年全社會用電量將增加至76000億千瓦時。但是，火電方面受“十三五”規劃提出的2020年、2030年非化石能源消費比例分別達到15%和20%的目標影響，我國火力發電量占比和裝機容量占比日趨降低，火力發電量占全國總發電量的份額從2011年的81.3%下降至2019年1—10月的71.6%。

  按化工行業的發展計算，用電量增速預期在7%，相應消費煤炭3億噸；民用和其他方面的耗煤量可能也會延續萎縮態勢。

  政策出現松動跡象

  2020年是“十三五”的收官之年，煤炭戰略規劃院表示，“十四五”戰略中提升市場化程度是重點目標，且政策需要理性回歸，為實現內生發展，煤炭行業應當加強遵循市場規律，產能不夠的問題解決后，再依靠市場競爭加強存量競爭，繼而迫使產能自發調優。2020年起，“基準價+上下波動”的市場化機制取代煤電價格聯動機制，充分體現出國家希望以市場化價格機制協調電煤與煤電、電價與上下游價格市場傳導途徑。

  結合以上分析，可以預判，動力煤價格后期市場依舊不太樂觀。具體操作上，2005合約能在556—557元/噸輕倉試空，止損設在前期位壓力位同時亦是此輪反彈高點561元/噸。 (作者單位： 前海期貨)

（文章來源：期貨日報）