導(dǎo)語：IMO（國際海事組織）的限硫令將正式于2020年1月1日起開始實(shí)施，按照新規(guī)要求，從2020年1月1日開始，所有船舶燃料均需要滿足硫含量，由現(xiàn)行的不能超過3.5%m/m降為不能超過0.5%m/m。

圖1 IMO硫含量指標(biāo)要求

來源：網(wǎng)絡(luò)

《限硫令》

“限硫令”是指由國際海事組織(IMO)通過的限硫令規(guī)定：2020年起將不準(zhǔn)使用含硫量大于0.5%燃油的船舶航行。相比之下，目前的船舶燃油含硫量標(biāo)準(zhǔn)為不大于3.5%。受此影響，有機(jī)構(gòu)估計(jì)到2020年，世界航運(yùn)燃料成本可能會(huì)增長1/4，即240億美元/年。能源企業(yè)和托運(yùn)人可能會(huì)面臨利潤空間縮減，但是zui終的額外成本可能會(huì)降落到消費(fèi)者身上。

圖2 低硫油與脫硫裝置成本比較

來源：網(wǎng)絡(luò)

世界現(xiàn)狀分析

美國能源信息署EIA等機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，目前世界船用油年消費(fèi)量約2.8億噸；到2020年，世界航運(yùn)業(yè)年消耗燃料將達(dá)3.2億噸。2018全年新加坡港的船舶燃油供應(yīng)量為4980萬噸，雄踞世界第一，我國舟山港也首次進(jìn)入世界前十大供油港口。硫分0.5％以下低硫重油供應(yīng)，2020年大概不能超過5000萬噸，世界預(yù)期約1.7億噸高硫燃料油被MGO和低硫燃料油取代。但仍約有1.3億噸高硫燃油可使用脫硫塔。這也導(dǎo)致MGO的需求急急劇增加長，未來可能也會(huì)導(dǎo)致原油價(jià)格中樞值大幅抬升。

來源：網(wǎng)絡(luò)

實(shí)際上世界范圍內(nèi)低硫原油資源比較緊缺，中東地區(qū)主要是以高硫原油為主，我國大慶油田也以高硫?yàn)橹�。原油煉化后，大約有30％左右的渣油殘留，而這些渣油含硫量一般都在5％以上，是原油煉化的副產(chǎn)品，對(duì)于生產(chǎn)廠家來講，這些殘留渣油只能通過賣掉來構(gòu)成效益，然而，由于低硫政策的實(shí)施，他們需要經(jīng)過持續(xù)提煉才能導(dǎo)致含硫量低于0.5％，這樣就會(huì)加強(qiáng)生產(chǎn)成本，企業(yè)效益降低。變相導(dǎo)致低硫燃油價(jià)格大幅度抬升。

來源：網(wǎng)絡(luò)

運(yùn)費(fèi)將大幅提高

限硫令對(duì)航運(yùn)企業(yè)帶來的影響是運(yùn)費(fèi)上漲，因?yàn)楹竭\(yùn)企業(yè)應(yīng)對(duì)限硫令的只能采取三種辦法：船舶安裝脫硫塔，持續(xù)使用目前的燃油，經(jīng)脫硫處理以后，即達(dá)到到排放標(biāo)準(zhǔn)；直接使用硫含量不能超過0.50% m/m低硫燃油；使用新一代的LNG船舶。但不論采取什么措施，運(yùn)輸成本增加是不可杜絕的。

圖3 進(jìn)口二類150NFOB與美元匯率對(duì)比走勢(shì)圖

來源：網(wǎng)絡(luò)

繼匯率上漲后，限硫令的實(shí)施再次令進(jìn)口商苦不堪言，且據(jù)專業(yè)人士分析，匯率中長期內(nèi)仍有升值基礎(chǔ)，明年可能會(huì)分階段回歸高點(diǎn)位。國內(nèi)產(chǎn)能產(chǎn)量的持續(xù)擴(kuò)大優(yōu)化，加上下游需求若無支撐優(yōu)勢(shì)，在匯率和運(yùn)費(fèi)雙上行的前提下，煉廠與進(jìn)口商的博弈即將上演。