一，2019年冷軋的價格走勢
相比較2018年的大漲大幅走跌行情，2019年的國內冷軋價格的調整幅度相對收縮，整體zui大震蕩幅度在422元/噸，同比2018年的zui大振幅744元/噸，收縮了43%左右。從2019年全年走勢來看，上海市場1.0*1250*C的冷軋市場均價整體保持穩中向上行情。全年基本劃分為四個階段，即“震蕩上揚”，“急速下降”，“反彈后穩”和“快速反彈”。
第一個階段：原料價格大幅上漲，冷軋價格震蕩上揚(1月至4月上旬)
2019年初，受淡水河谷尾礦壩潰壩影響，世界鐵礦石價格大幅上漲；而作為世界zui大的鐵礦石消費國——中國，其境內進口礦價格飆漲，直接推動了鋼鐵產業鏈價格水平整體上移。即便當時處于國內鋼鐵需求端需求淡季，也難以連累其漲勢。而作為冷軋產品，雖然下游加廠家未大范圍開工，但其鋼廠出廠報價上調帶來的漲價效應，亦充分支撐其在原料價格大漲行情下的上行走勢，并漲勢2019年上半年的zui高價4400元/噸(4月9日)。雖然期間有半個月的回調行情，但主要是高價帶來的短期采購需求的真空期，而貿易商為了清庫而出現的降價促銷操作。當需求恢復后，價格再次反彈。
第二個階段：需求與庫存聯合壓制，冷軋價格急速下降(4月中旬至6月中旬)
由于冷軋價格持續高企，下游需求端貿易商開始漸漸抵制，采購需求放緩；這也導致了庫存的持續堆積，突破百萬噸水平，并持續了近三個月。因而在需求疲軟和庫存高位的兩大壓力下，冷軋價格持續下滑；加上原料熱軋價格，隨黑色系期貨直線下挫；zui終導致冷軋跌勢加快，并創下年內新低的4097.50元/噸(6月21日)。
第三個階段：鋼廠挺價原料再漲，冷軋價格上調后穩(6月下旬至11月)
在冷軋價格大幅下降期間，鋼廠出廠報價并未有出現顯著的下調，反而月月挺價策略，意圖支撐市場價格。但是在需求端下游“買漲不買跌”的心態下，成交依然每況愈下，直到跌到4100元/噸的成本線附近。下游市場需求才漸漸開始增加，市場成交好轉。這也意味著庫存的持續消耗，但收效甚微，主要是鋼廠開工率一直保持87-88%的正常偏高水平，現貨供應壓力依然。
不過，在此期間，受原料鐵礦石價格的再次反彈，提高熱軋價格的反彈，繼而推動了冷軋價格的快速回漲。不過漲勢僅一周就由于市場成交的低迷而夭折，而后進入將近五個月的震蕩行情，整體調整幅度在50元/噸上下。
在震蕩行情期間，一方面是冷軋需求端下游制造業低迷，導致需求遲遲未見好轉，貿易商隨用隨買為主。其中汽車產銷售量均穩中下降，家電市場在夏季旺季期間未有顯著的增長，造船業市場依然弱勢運轉；導致冷軋整體成交不旺，未有反彈動力。另一方面，在上半年的庫存高峰后，貿易商的持續降低庫存存操作，導致市場供應壓力有所緩解；加上鋼廠開工率的下降，鋼廠庫存亦開始出現下降；繼而導致冷軋市場現貨銷售壓力再次緩解。結合以上兩點，冷軋市場出現了近五個月的震蕩行情。
第四個階段：物流限載誘發市場供需錯配，冷軋價格快速反彈(11月至12)
10月10日傍晚，在江蘇無錫發生的高架橋側翻事故，造成了三人死亡，兩人受傷的悲劇。經調查組初步分析，橋面側翻系運輸車輛超載所致。本次事故發生后，無錫、南京、蘇州等地緊急開展連夜“治超”行動，隨后浙江、湖南、安徽、河南、廣東、海南、福建等7省份也相繼開展治超治限行動。所以，鋼貿物流短途物流運輸費用也隨之翻番。
這也直接導致了冷軋市場呈現供需錯配行情，價格快速反彈。其中，以往的北材南下資源被延后，多數北方資源在港口卸貨，但貨運卻跟不上，導致市場到貨降低，繼而減慢了南方市場的供應壓力，催升冷軋價格；其二，由于2020年春節在1月中旬，因而下游需求端年底補充庫存需求被迫提前，導致市場需求快速回，冷軋價格上調；其三，由于貨運的限載因素，需求端詢價拿貨會“一需多問”，導致市場采購被虛擬放大，繼而加快了冷軋價格的漲勢。
因而，綜合來看，2019年冷軋市場，整體還是以漲勢為主，但基本面還是呈現出供應緊張格局。截止12月26日，上海市場1.0*1250*C的冷軋市場均價在4520元/噸，全年漲勢在8%，年內zui大振幅為10.31%。
二，2019年冷軋的基本面市場
從整體供應角度來看：
一方面，由于下游下游需求表現不如人意，多行業產銷增長速度均放緩，甚至下降，導致冷軋需求不振，對價格支撐略顯低迷。另一方面，受原料鐵礦石價格的飆升影響，鋼廠生產出現虧損，特別表當前上半年市場；雖然下半年利潤稍有回升，但全年依然收益甚微，因而鋼廠主動減產的意愿比較強烈。數據顯示2019年，冷軋年平均產能應用率為76.38%，同比下降4.45%。
而從全年的開工率和產能應用率來看，周平均開工率在83.90%，而鋼廠在2019年春節后，其生產基本保持在此水平以上，也顯示了其對冷軋價格的堅挺信心，導致現貨市場在供應上，未有顯著的下降。
另一方面，從鋼廠周產量數據來看，2019年周平均水平為77.44萬噸，其中上半年產能依然大于下半年，主要是上半年原料價格過高，鋼廠為鎖定利潤而生產積極性較高。但是隨著冷軋價格因交易低迷和原料提振有限的情況下，大幅下降之后，鋼廠也只能減產挺價。因而在6月初的產量是zui低的，而不是在春節期間。zui后，在11月也有一次大幅的減產跡象，主要是例行正常檢修所致。
從整體需求角度來看：
2019年的國內冷軋需求整體保持穩中轉弱為主，不單僅是需求端的采購需求有所下降，中間商的貿易蓄水池功能亦未有明顯增長；中小型貿易商更多的是清庫和降低庫存操作，大型貿易商也只是保持常備庫存；即便在價格大幅上漲的上半年亦沒有備貨意愿。因而需求萎靡貫穿了2019年的冷軋市場，連累價格漲勢。
首先，從市場成交角度來看。
數據顯示，2019全年月均日均成交量為15562噸，同比降低910噸，跌幅為5.55%。雖然跌幅不大，但是從日均來看，相當于2019年有半天未有冷軋成交，直觀的顯示了市場需求的低迷。
再者，從汽車產銷售量來看。
根據業內權威機構估計，汽車冷軋用鋼約占退火冷軋總產量的20%，不過其汽車附近輻射行業影響較大，因而其產銷市場對冷軋市場行情至關重要。
據中汽協zui新數據發布顯示：2019年1-11月，汽車產銷2303.8萬輛和2311萬輛，同比下降9.0%和9.1%；且中汽協預期2019全年銷售2583萬輛，同比下降8%；值得注意的是，自2018年7月啟始，汽車銷售量同比已持續17個月出現跌幅，雖然某種程度上是因為“國五和國六”排放標準的過渡期間，短期的成交高峰已上半年出現，但整體進口車和混動車、以及電動車的漸漸普及，對汽油車市場整體還是造成了長期的弱勢需求影響。
第三，從庫存角度來看。
從冷軋總庫存來看，2019年整體庫存程度保持在135-155萬噸，而前兩年上半年主流保持在150-170萬噸區間，下半年主流保持在130-160萬噸區間，因而相比前兩年，2019年的冷軋市場庫存壓力尚可，其中下半年以來，持續清庫存現象的存在，支撐了其價格的高位震蕩運轉。
從鋼廠庫存來看，上半年比下半年的平均水平明顯偏高，且持續已知的庫存后移至市場現象；加上出現了三年新低的廠庫水平26.73萬噸，以及整體跌幅收縮行情，那么2019年的市場表現就是庫存下降，利好冷軋價格。
從市場庫存來看，依然也是上半年比下半年的平均水平明顯偏高，且存在持續的降低庫存存現象；但是有兩個階段的庫存程度同比稍有增長，其一是一季度期間，由于鋼市淡季需求，以及鋼廠減產力度不大，導致整體庫存堆積較多；其二是五六七三個月，受冷軋價格大幅走跌大漲影響下游采購策略，導致市場成交縮減，降低庫存存力度放緩。
第四，從進出口數據來看。
數據顯示，2019年11月的冷軋普薄板的出口量為10314.26噸，同比大幅走跌28.29%。從圖上由此可見，2019年上半年冷軋出口行情較好，主要是國內價格略高，一部分市場內需不濟轉外銷；而下半年出口相比2018年基本相當，主要是由于市場主流貨源缺貨，市場庫存維持低位，價格再次拉漲，市場淡季效應放大，成交偏低，因而出口市場亦低迷。
但是從進口數據來看，2019年11月冷軋普薄板的進口量為2336.41噸，同比增加32.25%，創下年內單月進口zui大量，主要是由于國內市場缺貨，從國際市場拿貨增加。且價格相對較高，利潤尚存。
另據海關數據顯示，2019年1-10月，冷軋出口總量為235.5萬噸，同比減14.3萬噸，跌幅5.72%；冷軋進口總量為140.3萬噸，同比減20.9萬噸，跌幅12.96%。其中凈出口表當前-0.06萬噸，雖然負值比重極小，但這是繼2016年5月份以來再次出現負值，可見因國內的高價招攬的低價進口資源，除了重要的熱卷/鋼坯品種，冷軋也存在一小部分。
三，2020年冷軋的市場預期
相比較2019年冷軋市場的“穩中大漲的堅挺行情”來看，2020年的冷軋行情或會出現“穩中有升的弱勢行情”的可能，主要是由于“產能雖擴張，產量或小降；需求端弱產銷，需求延后增；進口有好轉，出口或再增”的六大因素下，價格“先跌后漲，再跌再漲，難破前高”的“W”走勢，整體基本面供需兩弱，價格堅挺。
首先，產能雖擴張，產量或小降。
據悉，截止2019年底，全國冷軋軋機有效產能12718萬噸，產線213條。根據地區劃分，華東和華北地區占比達61%；根據企業性質劃分，國企占比達61%。2020年產能繼續小幅釋放，預期新增產能450萬噸，新增產線4條。值得注意的是，2020年之后有180萬噸的產能和2條設備計劃新增，但投入生產周期未定。所以全局來看，冷軋市場產能擴張，或帶來部分供應壓力。
不過從產量來看，當前的鋼廠年平均周產能應用率為76.38%，年平均周開工率在83.90%，均保持同比下降。一方面，在當前的利潤水平下，鋼廠的生產已經開始有所下降，但仍有80%以上的開工率，那么在2020年的產能擴張下，市場供應會持續增長，那么為了保持價格的高位和利潤的鎖定，以及當前的市場低庫存環境下，預期鋼廠縮減產量來應對市場的操作，會比多產多銷、鎖定利潤的操作來得多。
因而對于現貨市場來看，此事利好。
再者，需求端弱產銷，需求延后增。
根據中汽協預期，預期2020年汽車銷售量繼續呈現下降的趨勢，跌幅大概在2%。那么銷售量的下降，也意味著產量的漸漸縮減。因而汽車市場的需求短期難有較大起色。
但值得注意的是，國六標準的實施已過半年，多數下游的剛需市場已經面臨著“升級換代”，所以這部分的產量需求會在2020年下半年與日俱增。另外，隨著多數鋼廠的ESP產線的持續投入生產，RZ5號的產品線已經處于試軋狀態，部分低端的冷軋產品或被取代；加上當前市場對汽車產品的個性化需求以及質量要求持續提高，所以不乏出現部分汽車/家電等需求端企業為了讓自己產品的耐腐蝕，抗氧化以及耐久度等能力的提高，鍍鋅等后加工取代品也會與日俱增，所以冷軋市場的中間需求會好轉。
因而對于現貨市場來看，此事亦利好。
zui后，進口有好轉，出口或再增。
進口好轉主要是基于當前冷軋市場國內外價格差距縮小，且國內產量降低，需求緩慢好轉帶來的預期。而出口增加，主要是國內宏觀經濟市場繼續保持穩增長格局暫未變，但是多數宏觀經濟專家卻預期2020年市場穩中有降，所以冷軋市場國內需求整體或在2020年出現短期高峰，那么隨著國際貿易的漸漸開放，和政策的發展，預期內銷轉出口會再次增加。
總的來說，生意社冷軋分析師認為，2020年冷軋現貨價格將呈現“前高中低，后再高”的格局，且下半年或隨著需求的提振，出現2020年內的高點。
